A morte do brigadeiro João Camarão Telles Ribeiro, ocorrida em Campinas, interior de São Paulo, no dia 7 de abril deste ano, consternou oficiais e tropas da Aeronáutica nas unidades militares de quase todo o Brasil e veio trazer, para todos os que o conheceram, inclusive civis, a percepção de que pode estar sendo encerrado agora um dos capítulos mais heróicos e fascinantes do longo e penoso processo de desbravamento e ocupação das áreas mais distantes e remotas da Amazônia. A morte de Camarão deixa na história da região um vácuo que dificilmente poderá ser preenchido, porque quase impossível será recompor, na sua integralidade, fatos e acontecimentos que tiveram nele seu personagem central.

Homem simples, afeito apenas ao trabalho e intensamente devotado à carreira militar, o brigadeiro João Camarão Telles Ribeiro serviu aqui durante cerca de 12 anos. Como tenente, esteve pela primeira vez em Belém de 1941 a 1942, integrando o 7º Corpo de Base Aérea de Belém. Serviu novamente na Base Aérea, já como major e depois tenente-coronel, no início da década de 50, permanecendo aqui de fevereiro de 1953 a abril de 1954. Três anos depois, em novembro de 1957, retornou para, já no posto de tenente-coronel e depois coronel, chefiar o Estado-Maior da 1ª Zona Aérea. E finalmente, já como brigadeiro, major-brigadeiro e depois tenente-brigadeiro, serviu pela última vez em Belém, de 20 de janeiro de 1971 a 20 de janeiro de 1976, como comandante do I Comando Aéreo Regional.

Em parte pelas suas ligações profissionais com a região, e em parte devido à sua própria natureza, o fato é que o brigadeiro Camarão sempre teve uma afeição especial pela Amazônia, conforme depoimentos coincidentes de civis e militares que com ele conviveram. Primeiro como chefe do Estado-Maior da 1ª Zona Aérea e depois como comandante do I Comar, suas concepções de vida e trabalho tiveram fortes traços em comum: um homem dotado de imensa dedicação ao trato das questões sociais, reveladora de sua formação humanista e filosófica, de um lado, e de outro o militar permanentemente preocupado com as questões estratégicas – os sistemas de defesa da Amazônia, a proteção das fronteiras e a criação de condições básicas de infraestrutura para o seu desenvolvimento.

A assistência às comunidades indígenas, através de ações integradas entre a FAB, as missões religiosas e a Funai, a preocupação com o ensino – como prova a criação da Escola Rego Barros – e o socorro às populações ribeirinhas, que tinham nos aviões da FAB o seu único meio de contato com a civilização, podem ser apontados como exemplos de sua devoção às causas sociais. Da mesma forma, deve ser citado também o convênio firmado na época pelo I Comar com um hospital de Bauru, no interior de São Paulo, para tratamento de hansenianos e pessoas – principalmente crianças – portadoras de fissuras lábio-palatais, ou lábios leporinos. Os doentes eram transportados, na ida e na volta, por aviões da FAB.

A criação do Correio Aéreo Nacional da Amazônia, o CAN/AM, uma versão regionalizada do serviço nacional criado anos antes pelo brigadeiro Eduardo Gomes, e a idealização e execução de projetos que já prenunciavam o recurso aos modernos sistemas intermodais de transportes, utilizando a navegação como vocação natural da Amazônia, são obras do engenho e do elevado espírito público do brigadeiro Camarão. Ao seu arrojo e à sua capacidade empreendedora a Amazônia deve também a extraordinária reestruturação processada na Comara, o que abriu caminho para a construção de aeroportos nos pontos mais distantes e inóspitos da região, tornando-a militarmente defensável e criando a infraestrutura básica necessária para o início dos serviços da aviação civil.

O brigadeiro Camarão simboliza, por todas as suas ações e por suas obras, um período a respeito do qual não existe até hoje, infelizmente, uma compreensão precisa sobre o heróico papel desempenhado pela Força Aérea Brasileira no processo de desbravamento e ocupação da Amazônia. Era aquela uma época em que as nossas fronteiras estavam expostas e os grupos primitivos que lá habitavam não tinham sequer noção de nacionalidade. Comunidades inteiras, espalhadas pela imensidão da floresta, viviam completamente isoladas do Brasil e do mundo. Os aviões e tropas da Aeronáutica, cruzando os céus ou riscando os rios em missões civis e militares, eram rigorosamente a única fonte de apoio, o único sinal vivo do poder pátrio em quase toda esta imensa área do território nacional.

“O maior inimigo de um povo é o subdesenvolvimento”. Com este lema, o brigadeiro João Camarão Telles Ribeiro soube como poucos enfrentar e superar os desafios que se antepunham ao cumprimento de sua missão profissional. Enquanto cuidava das questões estratégicas e de defesa, abria aeroportos e lançava as bases de um projeto de integração da Amazônia às demais regiões do País, ele encontro tempo ainda para ampliar a assistência aos índios e para cuidar de pessoas doentes, oferecendo-lhes uma possibilidade de atendimento que, por outros meios, jamais poderiam alcançar.

De acordo com o dr. Newton Bellesi, na época oficial-médico da Aeronáutica e hoje diretor de uma clínica particular em Belém, a FAB levou naquela época para Bauru, para tratamento cirúrgico de fissuras lábio-palatais, cerca de 400 pessoas, em sua quase totalidade crianças e adolescentes. Foram pessoas que depois puderam retomar sua vida normal, sem os inconvenientes da doença e sem o estigma provocado pela deformação facial. Muitos foram também os hansenianos que, tratados a tempo, recuperaram a saúde e puderam retomar uma vida saudável.

O repórter fotográfico José Miranda, que naquela época produziu diversos documentários para a Comara, lembra do brigadeiro Camarão como um homem dotado de inigualável disposição para o trabalho. Muitas vezes, segundo ele, quando pousavam em Belém, fisicamente esgotados ao final de mais uma viagem estafante, o brigadeiro convocava os oficiais e dirigia-se do aeroporto diretamente para o QG, afastando toda e qualquer possibilidade de repouso – e isso independentemente do horário, do dia ou da noite.

Mais do que qualquer outro, porém, o episódio que mais o marcou aconteceu na cidade de Santarém, onde eles fizeram escala, certo dia, quando retornavam de uma longa viagem ao interior do Amazonas. No aeroporto, o brigadeiro Camarão observou, de passagem, um homem maltrapilho, cheio de chagas. Dirigiu-se a ele e perguntou-lhe se queria vir se tratar em Belém. Diante da resposta afirmativa, de imediato ordenou a um sargento que retirasse sua bagagem do avião, já que seu lugar seria ocupado pelo doente. O sargento e os oficiais que o acompanhavam se entreolharam em silêncio, mas – obviamente – nada disseram.

Perplexidade maior ainda viria depois. O oficial que pilotava o avião perguntou, durante o vôo, se o brigadeiro desejava que fosse providenciada pela base uma ambulância para transportar o homem até o hospital. A resposta foi lacônica: não. Quando desembarcaram em Belém, Camarão ordenou que colocassem o doente na sua pick-up – ele raramente usava carro oficial – e, sentado ele próprio ao volante, dirigiu-se com destino ao Hospital da Aeronáutica. “Ele era assim, um homem simples e bom, humano. Tinha a força de um tanque para o trabalho e a velocidade de um jato para tomar e executar decisões”, afirma José Miranda.

Um homem desprendido, despojado, sem nenhum apego aos bens materiais. Um filósofo, um idealista, um homem que vivia exclusivamente para a sua profissão, totalmente desinteressado de tudo quanto se relacionasse ao conforto pessoal e às comodidades da vida moderna. Assim era o brigadeiro João Camarão Telles Ribeiro, na definição do coronel Raimundo Del-Tetto, que com ele serviu na Aeronáutica em Belém e que hoje ocupa o cargo de superintendente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

De acordo com o coronel Del-Tetto, o brigadeiro Camarão era um homem permanentemente preocupado com o bem-estar da comunidade e com o desenvolvimento da Nação. “Sua filosofia de vida e de trabalho era fazer o melhor para todos, sem distinção de classes ou categorias sociais. Era um homem dotado de elevadíssimo espírito público e com uma visão global muito grande”, resume o coronel Del-Tetto, acrescentando que, fiel a esses princípios, o brigadeiro Camarão dedicou os melhores anos de sua vida ao alcance das metas que para si próprio estabelecera. Para ele e para os oficiais que serviam sob seu comando, não havia nem dia nem hora para o trabalho.

No entender do brigadeiro Camarão, o povoamento da fronteira, especialmente no caso da Amazônia, deveria se processar de um modo mais econômico do que propriamente através da efetiva presença militar, cujos custos seriam enormes, ou da ocupação civil, o que exigiria uma infraestrutura que não existia e nem poderia ser implantada na região a curto e médio prazos. Por isso, segundo relato do coronel Del-Tetto e de outros oficiais que na época acompanharam o seu trabalho, entregou-se ele à tarefa de desenvolver um trabalho integrado entre a FAB, as ordens religiosas e a Funai, de modo a ampliar a assistência às comunidades indígenas da Amazônia.

Daí resultaram os então famosos trinôminos FAB/missionários/índio e Fab/Funai/índio, permitindo um trabalho sistemático junto a mais de uma dezena de núcleos em áreas remotas da região. Nesse trabalho prevalecia o entendimento de que, com apoio da Força Aérea Brasileira, a presença dos missionários representava a alternativa mais segura de aculturação dos índios, dando-lhes padrões mais elevados de saúde e educação e melhorando conseqüentemente suas condições de vida. Nessas missões, se os padres atuavam como guias religiosos, as freiras eram ao mesmo tempo enfermeiras e professoras, iniciando o processo de formação cultural dessas comunidades primitivas.

A par da questão humana, um dos pontos fortes de todo o trabalho desenvolvido na Amazônia pelo brigadeiro Camarão, havia também uma concepção estratégica. Era este um meio considerado eficaz para incutir nos índios o sentimento da nacionalidade. Ensinados a cultuar a Bandeira e os símbolos nacionais, eles deveriam se mostrar dispostos também a manter nossas fronteiras e a defender os interesses da pátria – o que se revelava de grande necessidade numa época em que eram muito comuns as violações em pontos diversos dos cerca de 7.500 km de fronteiras da Amazônia brasileira.

Outro exemplo da preocupação com as questões sociais, sempre presente nas ações do brigadeiro Camarão e destacada também em testemunhos diversos, inclusive feitos por civis, foi a assistência à saúde prestadas na época pela FAB às populações ribeirinhas e comunidades que habitavam áreas isoladas da Região Amazônica. Lembra o coronel Del-Tetto que, no curso das operações realizadas na época pela FAB, foi constatada uma incidência muito grande de hanseníase nas comunidades que habitavam principalmente os vales dos rios Juruá e Purus.

Na mesma região e também no médio baixo Amazonas paraense, mais especialmente no município de Monte Alegre, despertou o interesse do brigadeiro o grande número de pessoas portadoras de fissuras lábio-palatais, ou lábios leporinos. O I Comar, por iniciativa de Camarão, firmou na época convênio com um hospital de Bauru e, a partir daí, passou a levar regularmente para aquela cidade do interior paulista muitas pessoas doentes para tratamento. As viagens, segundo o coronel Del-Tetto, eram penosas. A FAB fazia o transporte dessas pessoas em aviões Dougas C-47 com capacidade para no máximo 30 passageiros, dependendo do peso. Esses aviões tinham que sair de Belém logo cedo, por volta de 6 horas, e chegavam a Bauru no finalzinho da tarde, depois de várias escalas.

Os hansenianos costumavam permanecer em Bauru de seis meses a um ano, fazendo tratamento médico. Quando retornavam, ainda nos aviões da FAB, estavam clinicamente curados e precisavam apenas de manutenção. Já os portadores de fissuras lábio-palatais, em sua quase totalidade crianças, eram submetidos também naquela cidade paulista a uma série de cirurgias corretivas e voltavam praticamente sem qualquer indício do defeito facial. Todo esse trabalho dá bem uma idéia do espírito humanitário que inspirava as ações do brigadeiro Camarão, e que está evidenciado também em relatos de numerosos casos que chegaram a comover os seus próprios companheiros de farda.

Um dos maiores desafios enfrentados pelo brigadeiro João Camarão Telles Ribeiro como comandante do I Comando Aéreo Regional, segundo o coronel Luiz Carlos Rodriguez, foi a construção da pista de pouso de São Félix do Xingu, próximo às margens do rio Fresco. O episódio, com alguns lances épicos e reveladores de sua personalidade singular, mostra o brigadeiro como um homem decidido, obstinado, absolutamente seguro do que deve ser feito, ao mesmo tempo que um estrategista sagaz, que age com sabedoria e precisão para alcançar seus objetivos.

A pista precisava ser construída, mas o projeto estava emperrado porque não havia como transportar até lá as máquinas e os equipamentos necessários. O rio estreito, relativamente raso e cheio de formações rochosas não oferecia segurança para a navegação de balsas. O uso alternativo de botes infláveis de borracha era uma possibilidade que já estava sendo estudada, como recurso extremo – e um tanto arriscado –,quando chegou ao I Comar uma oferta dos norte-americanos que estavam interessados em vender para o Brasil os seus novos helicópteros Chinook, uma possante máquina voadora de duas turbinas e dois rotores. Anfíbio, o aparelho tinha capacidade para transportar até 10 toneladas.

Inteligentemente, o brigadeiro Camarão condicionou qualquer negociação de compra a uma prévia demonstração do aparelho na Amazônia. Interessados, os americanos trouxeram para cá um dos seus helicópteros e, a título de demonstração, içaram um carro-tanque que se achava na Comara e o rebocaram pelo ar até o Quartel-General da Aeronáutica, na avenida Júlio César. Concluída com êxito a missão e certamente convencidos de que haviam agradado, os tripulantes foram até o QG e perguntaram ao comandante se estava satisfeito, sugerindo inclusive ao brigadeiro que ele poderia pilotar o aparelho, se assim o desejasse.

A resposta de Camarão causou surpresa aos seus companheiros da Aeronáutica e deixou perplexos os norte-americanos. “Não, não estou satisfeito e não vou pilotar. Vocês não estão cumprindo o compromisso de fazer uma operação na Amazônia”. A operação por ele pretendida, conforme frisou na ocasião, era o transporte de tratores, moto-niveladoras e caminhões de Gorotire (próximo a Redenção) até São Félix do Xingu. Aturdidos, os americanos ponderaram que a missão seria impossível, já que a área a ser sobrevoada não possuía os necessários balizamentos de segurança.

Depois de muita conversa, os americanos foram finalmente persuadidos a se deslocar com seu helicóptero para Gorotire. Existe a propósito até hoje, entre os oficiais que então serviam no I Comar, a suspeita de que os gringos só concordaram com a proposta porque já haviam obtido, antes, a informação de que não existia em Gorotire uma só máquina que pudesse ser transportada para São Félix do Xingu.

Quando eles pousaram em São Félix, só encontraram índios. Chegaram a festejar discretamente o fato, conforme relato de oficiais da FAB que os acompanharam na ocasião. A alegria, porém, durou pouco. Para surpresa geral, inclusive dos militares brasileiros, cerca de uma hora depois começaram a pousar várias aeronaves C-130 – os aviões usados na época pela FAB para o transporte de cargas -, todos eles abarrotados de tratores, caminhões e outros equipamentos, em quantidade bem acima do que era inicialmente estimado. Eram máquinas novinhas, adquiridas em São Paulo por ordem do brigadeiro Camarão e que seriam utilizadas na construção da pista de São Félix.

Resultado: escoltado por Catalinas da FAB, que lhe serviam de guias, o helicóptero americano sobrevoou durante três dias a rota entre Gorotire e São Félix do Xingu, transportando ao todo cerca de 150 toneladas de equipamentos. Com as máquinas no local, pôde a Comara construir lá, finalmente, um aeroporto.

Substituto do brigadeiro João Camarão Telles Ribeiro no comando do I Comar, quando este deixou o posto em janeiro de 1976, o também brigadeiro Protásio Lopes de Oliveira, hoje na reserva e residente em Belém, observa que ele, Camarão, chegou ao Pará, na condição de chefe do Estado-Maior da 1ª Zona Aérea, logo depois da revolta de Jacaré-Acanga. A revolta aconteceu em fevereiro de 1956, tendo como personagem central o major-aviador Haroldo Veloso, e Camarão assumiu a chefia do Estado-Maior da 1ª Zona Aérea no ano seguinte, permanecendo no posto de novembro de 1957 a 14 de abril de 1954. Antes disso, o brigadeiro já estivera aqui por duas vezes, em ambas por pouco tempo - entre 1941/42 e 1953/54.

“Ele (Camarão) veio com a missão de transformar a Amazônia numa área defensável, porque no tempo de Jacaré-Acanga, quando aconteceu a revolta, a região era indefensável”, afirma o brigadeiro Protásio Lopes de Oliveira, lembrando que, naquela época, dada a inexistência de aeroportos, os aviões da FAB eram obrigados a pousar quase que exclusivamente nos rios ou nas ruas. “Era impensável a hipótese de um avião de combate pousar numa rua de cidade”, diz o brigadeiro, citando como exemplo o Estado do Amazonas, o maior Estado da Federação e onde só havia um único aeroporto terrestre, o de Manaus.

É nesse contexto, segundo Protásio Oliveira, que deve ser analisada a ação desenvolvida em toda a Região Norte pelo brigadeiro Camarão. Como presidente da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (Comara), Camarão elevou o nível de instrução, de técnica, de eficiência e de amplitude de ação, com ênfase para os serviços de pavimentação, a fim de permitir que as capitais e as cidades mais importantes da Amazônia tivessem ligação direta com o Brasil e o com o mundo. Estavam lançadas aí, segundo ele, as bases para o início do serviço de ação civil, nos moldes em que hoje o conhecemos.

Vem precisamente daquela época a infraestrutura básica que permitiria a chegada de aviões modernos, velozes, confortáveis, com capacidade para mais de cem passageiros, pousando a qualquer hora em aeroportos de elevado padrão de qualidade em suas condições estruturais e operacionais. Era uma evolução extraordinária se for considerada a situação anterior, em que o transporte aéreo estava precariamente limitado a pequenos aviões, capazes de pousar, somente em dias não chuvosos, numa rua da cidade ou num rio mais próximo. As únicas exceções, de acordo com o brigadeiro Protásio, eram as cidades de Belém, Manaus, São Luís e Amapá, cujos aeroportos haviam sido construídos durante a segunda guerra mundial (1939/45) pelas Forças Armadas dos Estados Unidos.

Protásio observa que os trabalhos desenvolvidos por Camarão, na Amazônia brasileira, tiveram seu aprendizado na passagem que ele teve como tentente, em 1940, pelo 1º Regimento de Aviação, no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, berço do Correio Aéreo Militar. “Ali, o marechal do ar Eduardo Gomes, patrono da Força Aérea Brasileira, quando ainda major do Exército, em 1931 e então comandante do Grupo Misto de Aviação, implantou a filosofia, talvez única no mundo, de utilizar o avião militar não só para combater um inimigo externo, mas, também, contra o pior dos inimigos internos de um país, o subdesenvolvimento”, diz o brigadeiro.

Era a compreensão de que na aviação estava, segundo ele, o caminho para o desenvolvimento do interior do Brasil, o que muito concorreu para a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, sob a doutrina do poder aéreo unificado, quando todas as atividades aeronáuticas ficaram sob sua responsabilidade. Como resultado, o transporte aéreo e a construção de aviões atingiram no Brasil o nível de primeiro mundo, permitindo ao país disputar em igualdade de condições com as maiores potências militares e econômicas, tanto no âmbito doméstico quanto no plano internacional.

Assim, na função de chefe do Estado-Maior da 1ª Zona Aérea, o então tenente-coronel Camarão criou, em 1958, o Correio Aéreo Nacional da Amazônia (CAN/AM), com sede em Belém, para complementar as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), sediado no Rio de Janeiro - Campo dos Afonsos e Base do Galeão -, cujos aviões não podiam operar em grande número de localidades da área, também necessitadas de apoio.

A programação do CAN/AM previa 14 linhas que se distribuíam pelas áreas mais carentes e remotas da Amazônia, atendendo a 93 localidades, em percursos que totalizavam 67.271 km, com freqüências semanal, quinzenal e ou mensal. O Correio Aéreo da Amazônia utilizava os aviões anfíbios Catalina, nas áreas hídricas, e os aviões terrestres C-47 à medida que os aeroportos iam sendo construídos.

.Artigo publicado no jornal O Liberal